Con questo titolo è uscito nello scorso Settembre un articolato studio frutto della collaborazione fra Ambrosetti European House e FS italiane.
Uno studio accurato in cui non solo,si forniscono dati anche ipotesi di soluzioni del problema.Nello studio il confronto fra la situazione italiana e la media dei paesi europei è sconfortante.
Il Rapporto dovrebbe essere oggetto di attenta lettura da parte dei responsabili politici e tecnici del settore. Spero che avvenga . Chissà . E’ possibile.
Tutti i dati riportati dimostrano che il sistema italiano ha gravissimi ritardi non solo tecnici ma anche di analisi e di decisioni politiche.
A titolo di esempio: La rete metropolitana italiana è lunga 389 km . La sola Madrid ne ha 1415.
Altro indice significativo. La dipendenza dalla contribuzione pubblica .UK 0,86 Euro /km ; Italia 2,4 Euro /km .Il triplo.
Non parliamo poi dei sistemi di tariffazione .Unitari quasi ovunque ( Esempio la Oyster card di Londra o la Octopus card di Singapore) e frammentati da noi.
Con vistosi passi indietro. Come a Napoli con la soppressione di UNICO e la reintroduzione dei ticket aziendali. Con tanti saluti al coordinamento .UNICO aveva un grave difetto : funzionava. Secondo il Libro bianco dei Trasporti della UE del 2001 era un esempio da proporre a tutte le regioni europee.Possibile? Una cosa napoletana che funziona? Sopprimere .Subito. Dobbiamo rientrare nella norma.!
Secondo lo studio l’Italia ha un arco temporale breve (3-5 anni) per canmbiare rotta per evitare l’arretramento definitivo del Paese considerato anche che l’efficienza del trasporto collettivo è un elemtenti importante per la tenuta del sistema di welfare nazionale.
Secondo lo studio dall’eame e dal confronto dei singoli casi nazionali emergono alcuni elementi unificanti (invarianti) dalla cui realizzazione o dalla cui mancanza dipende il grado di efficienza del sistema.
Essi sono:
a) Integrazione,sia tra strumenti di gestione del territorio e regolamentazione dei servizi sia tra modalità di trasporto;
b) Governance efficace. Per caità di patria mi astengo dal commentare la nostra ;
c) Realizzazione di infrastrutture su rtete fissa e investimenti nei servizi di integrazione intermodale;
d) Innovazione tecnologica per sviluppare soluzioni tipo MaaS ( Mobility as a Service-Mobilità come Servizio) sia per la innovazione tecnologica del Sistema;
e) Studi dettagliati e monitoraggio sistematico della domanda di trasporto come pre-requisito per elaborare politiche di trasporto efficienti. Ovviamente per Napoli siamo bnel regno dei sogni . I buoni esempi ( best practices ) non mancano in Europa ed in Italia né mancano in Italia intelligenze e competenze . E’ la politica che difetta.
In Campania non c’è nemmeno un assessore regionale al ramo e per ilComune i trasporti sono una delle tante deleghe di un assessore multiuso.
Si potrà mai elaborare un PUMS (piano urbano di mobilità sostenibile senza il necessario pre-.requisito della conoscenza dei dati del problema?
Senza l’intervento della politica ( per ora inesistente) chi mai accetterà a Napoli il principio che un’azienda per essere efficiente e competitiva deve avere una sua massa critica , una sua dimensione minima ottimale? Che la dimensione è fattore essenziale per lo sviluppo?
Meglio chiudersi a riccio , ciascuno nel suo orticello si chiami EAV, ANM,o CTP piuttosto che lavorare insieme per una grande azienda metropolitana chev faccia della concentrazione abitativa ( 8205 abitanti /km2 . la più alta d’Europa ) un elemento di forza per la messa a regime della dotazione ferroviaria o dei sistemi a guida vincolata?
Tutto si riduce invece a battaglia di retroguardia , alla difesa delle tante Giarabub aziendali già sconfitte dalla storia e la sistematica inefficienza. La politica ,il sindacato avrebbero una grande occasione di riscatto ed il mondo accademico lavorassero ad un’azienda metropolitana unica di grandi dimensioni per metterla sul mercato ed affidarla a players solidi finanziariamente e tecnologicamente e con esperienza internazionale e non alle solite “ bancarelle del torrone” create per sistemare amici e compari ,in cui l’analisu della domanda è inesistente. Arretrate tecnicamente e gestionalmente condannate al fallimento perché il personale amministrativo supera, a volte, quello di esercizio.
TABELLE ESPLICATIVE:
Tempi di attesa medi per congestione traffico :
Roma163 ore /anno;Palermo 149; Milano 1232; Napoli 122.
Tempi di attesa medi alla pensilina oltre i 20 minuti:
Milano 12% degli utenti ;Catania 46%;Palermo 39%;Napoli 53% ( la più alta percentuale)
BOX su MaaS.: Mobility as a Service ovvero Integrazione di varie forme di servizi di trasportoin un singolo servizio di mobilità accessibile a richiesta ( on demand) ovvero la creazione di una piattaforma in cuisiano integrati tutti i livelli di disponibilità in modo che l’utente possa scegliere la combinazione che meglio soddisfi le sue esigenze ( Fonte : Rapporto Ambrosetti.FS Settembre 2017)
Ernesto Nocera
