L’iniezione diretta si è già imposta a rivoluzionare il mondo automobilistico, mentre era rimasta retrograda per quanto riguarda quello delle moto. Le cause di questo blocco di sviluppo delle moto è dato dai costi molto elevati che questa particolare tecnologia a iniezione diretta comporta , infatti il sistema è più costoso e richiede notevoli investimenti per la messa punto. L’impianto di alimentazione benzina non può più essere a 4 bar (in Moto GP in realtà passa i 10 bar), ma deve essere ad almeno 120 bar (meglio se 200) sia perché deve vaporizzare istantaneamente la benzina che non ha tempo di miscelarsi con l’aria nel percorso lungo i condotti di aspirazione, sia perché la benzina deve essere iniettata all’interno della camera di scoppio dove già ci sono ben oltre 10 bar di pressione realizzati dal lavoro di compressione del pistone.
Ma come funziona e cosa garantisce l’iniezione diretta rispetto a quella indiretta?Innanzitutto la benzina deve essere miscelata all’aria, che tradizionalmente avveniva nel condotto di Venturi del carburatore. L’aria viene aspirata dal pistone in discesa provocando una depressione che viene moltiplicata nella zona cilindrica fra i due coni del Venturi. In quella zona di passa pressione ed alta velocità del fluido, ci sono i getti del carburatore da cui fuoriesce lo spray di benzina che si miscela all’aria.
Quindi l’iniettore spruzza benzina finemente vaporizzata ma ancora allo stato liquido, nelle partenze a freddo parte della benzina si deposita sulle pareti a temperatura ambiente dei condotti e dello stelo valvola, di conseguenza bisogna iniettare più benzina di quanto servirebbe in realtà, ingrassando la miscela a tutto svantaggio dei consumi e delle emissioni. A caldo la gran parte della benzina evapora per effetto delle alte temperature dei condotti, ma comunque sia, una parte finisce sempre sulle pareti dei condotti, quando il regime è costante questo non è un problema e nemmeno in piena accelerazione perché in pochi giri di albero motore la centralina, tramite i dati della sonda lambda, ricalibra la quantità di benzina iniettata. Più complicato quello che succede in rilascio e in riapertura. A farfalla chiusa il pistone continua ad aspirare ma il passaggio d’aria è minimo, il “risucchio” è fortissimo e viene aspirata la benzina presente sulle pareti dei condotti col risultato di trovarsi con pochissima aria in camera e tanta benzina che viene letteralmente sprecata e provoca poi anche i ben noti borbottii in rilascio. Nel momento poi in cui si riapre il gas, parte della benzina iniettata torna a depositarsi sui condotti asciugati e quindi la centralina ancora una volta deve prevedere un extra iniezione.
